Vítám Vás, příznivce starých vozů Škoda!
Na této stránce se vrátíte v čase, do dob padesátých až osmdesátých. Naleznete zde škálu článků o vozech Škoda, sbírky original dobových fotografií, něco z mé sbírky reklamy Škoda z celého světa, sbírku mých vozidel, video sekvencí a dalšího retro stylu, který mne baví. A proč se stránka jmenuje Škoda Spartak? Páč si osobně myslím, že ze všech Škodovek, je Spartak, neboli Škoda 440, 445 nejhezčí auto. Jak to je s tím Škoda logem?
Kde je počátek Škodovky?
Počátkem prosince léta páně 1895 začali mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement, oba dva nadšení cyklisté, vyrábět vlastní jízdní kola. V nacionálně vypjaté době konce 19. století byla vlastenecky pojmenována Slavia. Za několik let přesněji roku 1899, mohl podnik Laurin & Klement zahájit výrobu motocyklů, doprovázenou úspěchy v mezinárodních soutěžích. Po prvních pokusech na přelomu století přešli Laurin a Klement v roce 1905 postupně na výrobu automobilů. Více a detailněji o historii automobilky...
Jak vznikla Škoda Spartak?
Prototyp nového modelu Škoda s označením Spartak se ještě jako mezityp „lidového“ vozu představil v roce 1954 a až o rok později na veřejnosti jako typ Škoda 440.
Nikdo mu ovšem už jinak než Spartak neřekl.
Motor 440 o objemu 1089 cm3 a výkonu 40 koní byl přepracovaným agregátem z
typu Škoda 1101 Tudor, ovšem s hliníkovým blokem a novým sacím potrubím a
karburátorem.
V závodě v Kvasinách se pak vyráběla zdařilá sportovní varianta Škoda 450, se stahovací střechou a upraveným motorem se dvěma karburátory a výkonem 50 koní.
Premiéra prototypu Spartaka připadá přesně na 19.12.1953, den 69.
narozek našeho prezidenta Antonína Zápotockého, což tehdy patřilo k
socialistickému folklóru. Vůz se zcela novou karoserií a
modifikovanou technikou svého předchůdce je představen jako
mezityp lidového vozítka pod revolučním jménem Spartak. Výroba
vozu s hezkou dvoudveřovou karoserií se rozbíhá až v roce
1955.
Se zahájením prodeje je vůz na autosalónu v Bruselu
oficiálně představen jako Orlík, později jako Rival a Škoda
440 na domácím trhu a ve finále i v zahraničí.
Standardní
model stojí 27 450 Kčs. Motor 440 vychází z typu 1101, má však
přepracované sací potrubí, nový karburátor a výkon 40k. Což už jsem uváděl výše.
Montáží většího motoru 1221 ccm vzniká v roce 1957 Škoda 445 (foto toho zeleného, pod textem).
Rozlišen je značením na blatnících, ale hlavně má trochu odlišnou masku tzv.ledvinky. Škoda 440 má v ledvinkách vertikální mřížku
a Škoda 445 mřížku postrádá a ledvinky na masce má rozdělené horizontální chromovou lištou. Viz. fota v galeriích. Škoda 445 má navíc na kapotě tzv. "V" tvořené z číslic 445, nad lištou s nápisem Škoda)
Ač původně označen jako přechodový mezityp, drží se vůz v
prodeji dalších téměř deset let. Oba typy jsou totiž
zpracované na velmi dobré evropské úrovni a s úspěchem se
exportují nejen do západní Evropy, ale také do Jižní Ameriky a
na Nový Zéland. Zákazníci se nezajímají o politické poměry v
naší zemi, ale o technické parametry, jízdní vlastnosti a
hospodárnost provozu automobilu a ty jsou přesvědčivé.
Technická data:
Výroba:
Škoda 440 (1955 - 1959)
Výroba: Škoda 445 (1957 - 1959)
Motor 440: čtyřdobý čtyřválec
1089 ccm (Ř 68 x 75 mm)
Motor 445: čtyřdobý čtyřválec 1221 ccm (Ř 72 x 75 mm)
Výkon 440: 29kW (40 k)
při 4200 ot/min
Výkon 445: 33kW (45 k) při 4200 ot/min
Nejvyšší rychlost:
110 km/h - 115 km/h
Spotřeba: 7,7 / 8 l /100 km
Celkem vyrobeno: 75 417ks (440) a 9 375ks (445)
Pro výrobu nulté série se karoserie
mírně přepracovala a Spartak se mohl představit veřejnosti 1. května 1954 v
téměř konečné podobě. O jeho sériové výrobě pak rozhodlo usnesení strany a vlády
ze 7. července 1954 s tím, že se produkce v druhé polovině roku 1955 - tolik
alespoň informace v dobovém odborném tisku rok před tím, než se vůz měl
prodávat. Představení vozu s dvouletým předstihem signalizovalo, že se věci
měnily ztuha a že se Mladá Boleslav nemusela konkurence ani v nejmenším bát.
Nemusela se obávat ani přílišného náporu domácích zákazníků. Obyvatelstvo bylo
zbaveno všech materiálních přežitků minulosti nejen důsledným znárodněním
naprosto všeho, co znárodněno být mohlo, ale i ožebračeno měnovou reformou z
června 1953, jíž režim vyřešil neschopnost své ekonomiky.
Udělal to dokonale. Oslavovaný dělnický prezident Zápotocký vystoupil 30. května
s tím, že řeči o chystané měnové reformě jsou dílem imperialistických
našeptávačů, jimž pracující nemají věnovat žádnou pozornost. Pozornost tomu
museli věnovat až za dva dny, kdy se pověsti staly skutkem a lidé si zapalovali
cigarety tisícikorunami, která naráz neměly žádnou cenu. Mzdy a ceny se
přepočítaly v poměru 5:1, ve stejném poměru se změnily vklady v bance, avšak jen
do výše 5000 korun a hotovost do 300 korun.
Veškeré ostatní peníze se měnily v poměru 50:1. Ostatní vklady, cenné papíry a pojistky byly zrušeny. Tak, a teď běžte a kupte si mezityp lidového vozu. Několik šťastlivců, kteří se během dvou let od reformy do představení nového automobilu přesto zmohli a mohli si dovolit Spartaka koupit, automobilka mírnila upozorněním, že spolu s tímto typem zůstane na programu i sedan, takže kapacita linky pro mezi typ lidového automobilu bude jen poloviční a přednost samozřejmě dostane export. Vůz měl hezkou dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii a vůbec nevadilo, že byl do výroby zaveden bez dlouhého experimentování, s velkou mírou jistoty, že bude dobrý. Zatímco se bude pár let prodávat připraví továrna zcela nový typ, lidový už definitivně. Úvahy samozřejmě vycházely ze stranických nařízení a vládních usnesení, která přislíbila nutné investice do výrobní technologie teprve s příchodem zcela nového typu. Na jeho vznik se však muselo ještě řadu let čekat. Až do roku 1964, kdy přišla Škoda 1000 MB.
Lidé znalí poměrů věděli, že se k
vozu sice jednou dopracují, ale že o místo v pořadníku se musí starat hned.
Proto zaplavili automobilku dopisy se žádostmi o předkupní právo na Spartaka,
zařazení do pořadníku nebo dokonce rovnou o prodej. Nebylo jim to pochopitelně
nic platné. Jestliže o schválení prototypu do série nerozhodovala automobilka,
ale stranické nařízení, nemohla továrna stejně tak mluvit do prodeje. Ten měla
na starost Mototechna. Tato obchodní organizace prodávala těm, kteří měli
poukaz.
Prodej Spartaku byl zatím hudbou budoucnosti. Teď se musely řešit nejrůznější
nedostatky a potíže na všech stranách, podobně jako v mnoha dalších oborech
tehdejšího hospodářského života. Aby se mohl začít montovat automobil z
osmdesáti procent shodný s předchozím museli zaměstnanci přijímat sebemrskačské
závazky:
"Lhůtový rozvrh ukázal, že za normálních okolností nebude možné plán plnit, a
proto bylo učiněno takové opatření, aby se v konstrukci v průměru pracovalo 10
hodin na osobu a den. Zvýšeným úsilím a prodloužením pracovní doby uskutečníme
přes opožděné dodání pracovních podkladů konstrukcí 300 přípravků, 600 nástrojů
a 300 měřidel v termínech, daných lhůtovým rozvrhem technické přípravy výroby",
hlásilo hrdě oddělení konstrukce přípravků svůj socialistický závazek na počest
37. výročí VŘSR, aniž si úderníci uvědomili, že proti takovým podmínkám úspěšně
stávkovali před půlstoletím Klementovi dělníci. Jenomže jaká pomoc? Měl-li se
Spartak prodávat, musel se ze všeho nejdřív vyrobit, což je fáze v oběhu zboží
natolik podstatná, že ji nešlo obejít ani za socialismu.
Již v průběhu roku 1956 zavedly AZNP na vozech Škoda 440 různá zlepšení. Je to především převodovka, které má již synchronizovaný 2,3 a 4 převodový stupeň. Na motoru byl změněn převod vahadel, ovládajících ventily ( z 1,1 na 1,5), čímž se dosáhlo většího zdvihu ventilů a zlepšení plnění válců. Byl změněn také průměr ventilových pružin. Na karoserii přibylo chromovaných částí a také interiér vozu doznal úprav, z nichž uvádím např.větrání vozu čerstvým vzduchem, který se přivádí z prostoru pod maskou přímo do topení nyní u všech vozů. Dále již z těch menších vylepšení jsou to lisované gumové koberce s okrajem, zatím co do roku 1957 se na podlahu interiéru montovali koberce střihané. Ovládací táhla sytiče a startéru se začaly montovat blíže ke středu vozidla aby se lanovody nekřížily. Z dalších vylepšení které přišly do výroby roku 1957 je nutno jmenovat vylepšené hubice přivádějící vzduch na přední okna. Přední sedadlo vedené již v "U" profilu na vodících válečcích pro lepší manipulaci. Plynulá regulace osvětlení přístrojů na přístrojové desce. Přemístění clon proti slunci na vnější strany takže je bylo možno nastavit i proti slunci svítícímu z boku vozu. Nové ovládání rolety před chladičem jednoduchým řetízkem, který se dá lehce upevnit v libovolné poloze. Do roku 1956 se na roletu používal naviják. Víko zavazadlového prostoru se začalo utěsňovat již novým pryžovým profilem s jazýčkem oproti trubkovému. Nový profil měl za úkol vyplnit i větší výrobní tolerance ve výšce mezery. Od poloviny roku se začaly montovat nové stěrače předního skla. Šlo o tzv. tandemové stěrače.Vozy Škoda 440 byly dodávány do roku 1956 v osmi barvách a v roce 1957 přibyla ještě - tyrkysová zelená. Zlepšení doznala i spojka a její ovládací ústrojí. Hřídel mezi pedálem a vypínacím ústrojím spojky byl opatřen pryžovými vložkami na čepech kloubů. Nová lamela měla nový druh obložení a 5 per místo 6. Také řízení doznalo změny a to v použitím šneku o stoupání 16 mm místo 15 mm, takže rázy do řízení byly lépe tlumeny.
V roce 1959 překonstruovali všem osobním škodovkám přední
nápravu, která dostala namísto listového pera vinuté pružiny s teleskopickými
tlumiči pérování v jejich ose. Tuto změnu považovali v továrně za tak důležitou,
že upustili od číselného označení svých automobilů a přišli s novým názvem -
Škoda 440 se stala Octavia, typ 445 Octavia Super a sportovní roadster typ 450
se jmenoval Felicia. Octavia naznačila, že je osmá v konstrukční linii, počínaje
Popularem 995, Popularem 995 OHV, Popularem 1100 OHV, 1101, 1200, 440 a konečně
osmou Octavia. Felicia vycházela z latinského Felicitas, tedy štěstí. Štěstím
byl především čtyřválec, odvozený z motoru pro Škodu Popular 1100 OHV z roku
1938. Teď už byl blok motoru odlitý z hliníku, ale v principu se jednalo o stále
stejnou, která se měla dočkat výroby několik dalších desítek let.
Variacím na dané téma
ještě nebyl konec - v roce 1959 se objevil Octavia Touring Sport s motorem z
Felicie o výkonu 50 koní a nakonec přišly v roce 1961 Felicia Super a Octavia
1200 Touring Sport - oba typy s motorem 1221 cm3. který s dalšími úpravami
dostal definitivních 55 koní. Posledních typem se stala Octavia Combi, vybavená
agregátem z Octavie Super, kterou představili rovněž v roce 1961. Její
zavazadlový prostor měl páté dveře, dělené na horní a spodní část, otevírané
vzhůru a dolů. Z osobních vozů této koncepce zůstala po nejrůznějších
modernizacích ve výrobě až do roku 1971.
Nejdéle ze všech škodovek s páteřovým rámem se vyráběl lehký užitkový vůz Škoda
1202. Tento typ se v provedeních STW, dodávka, sanitka, pohřební vůz a pick-up
vyráběl od roku 1961 a od předchozího modelu 1201 se lišil v podstatě pouze
modernizovanou karoserií.
Poslední dvanácetdvojka opustila bránu vrchlabského závodu v roce 1973, 40 let
po uvedení populara na trh. Úspěšná kapitola automobilů Škoda s páteřovým rámem,
motorem umístěným vpředu a pohonem zadních kol byla definitivně uzavřena.
Octavie si motoristé
oblíbili všude, kde se prodávaly. Měly dobré jízdní vlastnosti především na
špatných vozovkách. Poměrně příznivé rozložení hmotnosti na přední a zadní
nápravu bylo u automobilů s motorem vpředu a pohonem zadních kol výjimečné. V
Chile se těmto škodovkám říkalo jeep, protože sloužily i na velehorských
stezkách. Byly to robustní a spolehlivé vozy, patřily na přední místo ve své
kategorii a snesly i velmi přísná měřítka.
Výcuc jsem provedl z: "Let okřídleného šípu, MOTORPRESS Praha"
Reklamní bannery - klikněte a podpoříte tvorbu či hosting tohoto webu skodaspartak.cz
...zaregistrujte se na Aukru a podpoříte také tvorbu tohoto webu o Škodovkách.
