ill title Několik praktických rad pro jízdy v zimě

Je stále ještě mnoho automobilistů, kteří přestanou jezdit, jakmile nastane zimní počasí, nebo kteří vyjedou s automobilem jen výjimečně. Jsou i takoví, kteří ukládají svůj automobil k zimnímu spánku, podloží nápravy, aby pneumatiky nestály na zemi, vůz řádně nakonzervují – akumulátor odpojí a uloží. Dnešní automobil je však již uzpůsoben tak, aby sloužil po celý rok. Lze jej bezpečně spouštět i za největších mrazů – ovšem jsou-li v pořádku karburace a zapalování, má řadu zařízení, která zlepšují jeho tepelný režim, jako termostat, přetlakový ventil v chladiči, předehřívání nasávaného vzduchu i směsi. Nemrznoucí směsi odstranily nutnost denního vypouštění vody. Vnitřek vozu je během několika minut příjemně vyhřátý a námraza na čelním skle rozmrazena, máme speciální zimní pneumatiky, vyvíjejí se oleje, jichž lze používat po celý rok. Karoserie jsou zespodu lépe chráněny proti zrezivění a díky syntetickým lakům lépe odolávají mrazům.

Máme mlhovky a asymetrické světlomety, které umožňují bezpečnější jízdu za ztížené viditelnosti. Nejnovější vozy nevyžadují ani promazávání různých částí podvozku, což bývá v zimních měsících dosti obtížné. Je ovšem pravdou, že vůz musí být pro zimní provoz připraven a musí být v dokonalém technickém stavu. Řidič pak musí v zimě ovládat svůj vůz právě tak dobře jako v létě. Automobil má pro majitele cenu jen tehdy, louží-li po celý rok. Dlouhé stání mu nesvědčí, obzvláště ne modernímu, který má například pouzdra ze syntetických hmot se samomaznými ložisky. Některé hmot v nečinnosti nabobtnávají, dlouhodobé působení vlhkosti na některé tuky je škodlivé. Ke škodám nedochází, jestliže je vůz v provozu, všechny jeho součásti se pohybují, mnohé z nich řádně zahřáté. Nemáme ještě větší zkušenosti s nejmodernějšími vozy, které nemají maznic, ale jsme toho názoru, že by jim delší odstavení rozhodně nesvědčilo. V zimním údobí by měl každý automobil alespoň jednou za dva až tři týdny vyjet z garáže, častěji ještě vozy „garážující pod lucernou“.

Bude proto dobré, shrneme-li aspoň stručně několik zkušeností, jak má být automobil pro zimu připraven a jak se má jezdit.

Jednou z velkých obtíží je spouštění motoru. Zajistí nám je především dobrý akumulátor. Proto jej před zimním obdobím necháme ošetřit. Kontrola a seřízení vzdálenosti elektrod zapalovacích svíček, kontaktů přerušovače, stejně jako prohlídka dynama a spouštěče, předejdou mnohým obtížím. S výměnou letního oleje nečekáme až na mrazivé dny, na zimní olej přejdeme již v údobí chladných podzimních dnů.

Řídký olej nejen usnadňuje spouštění, ale hlavně podstatně snižuje opotřebování motoru, pokud nedosáhl své pracovní teploty. Proto se také snažíme toto škodlivé údobí co nejvíce snížit.U vozů, které nemají clonu chladiče, zakryjeme spodní část chladiče nebo uzavřeme část otvorů. Jimiž se vzduch k chladiči přivádí, u vozů s pohyblivou clonou ji plně vytáhneme a ponecháme vytaženou, až se motor dostatečně zahřeje. Teorie o zahřívání vozu na místě je dnes překonána. Rozjedeme se ihned, jakmile motor normálně reaguje na pohyby akcelerátoru, v jednotlivých stupních nepřidáváme však více plynu, než odpovídá středním otáčkám motoru. Velmi důležité ovšem je, abychom co nejdříve zasunuli knoflík sytiče u těch vozů, které mají regulovatelný sytič. Udržení správné pracovní teploty během celé jízdy má blahodárný vliv nejen na životnost motoru, ale i na průměrnou spotřebu paliva. Správná stav zavěšení předních kol, dokonalý stav pneumatik, stejně tak řízení a brzd, to jsou ukalení prvky bezpečné jízdy na silnicích v zimě.

Nezapomeneme ani na správné ošetření laku karoserie a jejího spodku. Bezpečnost jízdy zajišťuje také správné seřízení světlometů, platí to obzvláště pro sovětské vozy s původními žárovkami, které nemají stíněné vlákno setkávajících světel. Řidič, který se vydává na delší cestu, doplní normální výbavu o sněhové řetězy, lopatu na sníh, pytel asi s 10kg písku a lano na odvlečení.

A ještě malé upozornění těm, jejichž vůz je již vybaven omývačem čelního skla, nezapomínat nahradit vodu v zásobní nádržce nemrznoucí směsí nebo jinou vhodnou tekutinou, která nezamrzne. Jízda v zimě vyžaduje vlastní, zimním podmínkám přizpůsobenou techniku. Nováček si musí na zasněžené nebo namrzlé silnici uvědomit, že přilnavost kol jeho vozu na takové silnici je několikanásobně menší než na suché silnici. Tento rozdíl nejlépe vyjadřují čísla rozdílů skutečně dosažitelných brzdných drah:

BRZDNÁ DRÁHA a ČAS POTŘEBNÝ K ZASTAVENÍ

NA SILNICI:

suché či zledovatělé při rychlosti

30km/hod
13m nebo 31m a časem 2,0s nebo 6,6s

50km/hod
26m nebo 78m a časem 2,7s nebo 10,3s

60km/hod
53m nebo 186m a časem 3,8s nebo 158s

Doporučujeme všem řidičům, aby si tato čísla dobře vryli do paměti a podle nich se zachovali při zimních jízdách. Nechť si dobře všimnou, že na zledovatělé silnici potřebují k zastavení svého vozu při rychlosti 30km/hod téměř dvojnásobnou dobu než při rychlosti 80km/hod na silnici suché. Uvedené rychlosti platí pro vozy s normálními pneumatikami bez sněhových řetězů. Řetězy, jak vidíme na přiloženém grafu, podstatně snižují délku brzdné dráhy, stejně tak jako posypaná silnice. Na zasněžené nebo zledovatělé silnici se rozjíždíme mírně, tj.spouštíme spojku jemně, při minimálním plynu. Má-li vůz čtyřstupňovou převodovku, doporučujeme se rozjíždět zasunutím druhého stupně.

Při jízdě se vystříháme prudkého přidávání plynu, aby se vůz nevychýlil z původní stopy a nepřešel do smyku.

Stejné následky má i prudké spuštění pedálu spojky při řazení na nižší rychlostní stupeň a prudké pohyby volantem. Do zatáčky vjíždíme zmenšenou rychlostí. Proto, je-li nutno, přibrzdíme vůz včas, pokud jedeme v přímém směru, a nepohybujeme volantem. Tlak na brzdový pedál uvolníme a brzdíme pokud možno ještě několik metrů před zatáčkou motorem. Projetí zatáčky musí pak být výsledkem jemných pohybů volantem a akcelerátorem. Zkušenost ukazuje, že si nikdy nesmíme pomáhat v zatáčce přibrzděním!

Jakmile jsme projeli vrcholem zatáčky, vracíme mírně volant do původní polohy a rovněž mírně přidáváme plyn. Nedoporučujeme zařadit před zatáčkou nižší převodový stupeň! Může totiž nastat při řazení smyk a také přidávání plynu při projíždění zatáčky je obtížnější. Různé nerovnosti silnice mohou i při přímé jízdě způsobit vychýlení vozu ze směru jízdy. Přibrzdění, přirozená reakce, by bylo chybné, protože by smyk jen zhoršilo.

Slabé sešlápnutí akcelerátoru, doprovázené lehkým pootočením volantu do směru smyku, pomůže lépe. A konečně brzdění, toho se pokud možno vystříháme tak, že volíme mírnou rychlost, a musíme-li už brzdit, přenecháme to nejraději motoru (dvoudobý motor i s vypnutou volnoběžkou nemá dostatečný brzdný účinek!). Nestačí-li motor, přibrzdíme jemně nožním pedálem a brzdění opakujeme. Nastane-li přes všechnu opatrnost při brzdění smyk, uvolníme tlak na pedál. V žádném případě se nesmí prudce pohnout volantem.

Všechny tyto rady, které jsme uvedli, nestačí ovšem znát jen teoreticky. Proto doporučujeme, aby všechna automobilová učiliště zavedla speciální kursy jízdy v zimě i pro řidiče s řidičskými průkazy. Učí-li se řidič ovládat vozidlo na suché silnici do všech podrobností, musí se tím spíše naučit ovládat své vozidlo na zledovatělých silnicích. Vhodné podmínky pro takový výcvik se vytvoří nejlépe na zamrzlých rybnících či jiných velkých zledovatělých plochách, na kterých se řidič nemusí obávat, že sjede ze silnice nebo narazí na druhé vozidlo. Příkladu některých pražských organizací Svazarmu, které uspořádaly již minulou zimu výcvik v jízdě na zledovatělém povrchu na Letenské pláni, by měly následovat i ostatní kraje v republice.

Naše další rady:

Přimrzl karburátor:

V zimě může zamrznout karburátor tím, že mu vypařující palivo odnímá tolik tepla, že se vlhký vzduch mění v led. Teplo stojícího motoru, nebo nahřátí karburátoru horkým hadrem pomohou.

Zamrzl zámek:

Nahřejeme klíček zapalovačem nebo zápalkou. Grafitovým olejem promazaný zámek mohl závadě předejít.

Článek přepsán 1.12.2008 zdroj: Technický magazín 1962




ill title Učme se ze sovětských zkušeností

V roce 1926 probíhala na stránkách moskevské Pravdy polemika o tom, má-li být ruská tělega nahražena automobilem. Závěr polemiky byl jednoznačný, motorizovat Sovětský svaz. Hned poté, co byla rozdrcena kontrarevoluce a vyhnáni interventi, a co bylo dáno do pořádku národní hospodářství, pustila se mladá sovětská republika do budování automobilového průmyslu. Automobilky a továrny na traktory a příslušenství se rozmnožovaly a rostly. Stavěly se silnice, budovaly se výzkumné ústavy, rostly kádry odborníků, kteří brzy nahradili zahraniční specialisty. Park silničních vozidel, traktorů a pojízdních strojů vzrostl v období pětiletek na miliony. Kdysi zaostalá země se dostala mezi nejmotorisovanější státy světa. Motorisace sovětského svazu má ovšem svůj zvláštní charakter. Zaměření motorisace a konstrukce motorových vozidel jsou určovány především potřebami prudce vzrůstajícího národního hospodářství. V kapitalistických zemích jsou určovány mírou zisku, kterou z motorisace musí vydolovat monopolistické společnosti. Protože naše motorisace má stejné úkoly jako motorisace sovětská, musíme se učit od ní a čerpat z jejích zkušeností, abychom s ní šli dopředu a pomohli vybudovat socialismus v naší zemi.

Máme se z čeho učit. Kapitalisté nemají zájem na dlouhé životnosti vozidel. Chtějí inkasovat ohromné zisky z náhradních dílů. Sovětští konstruktéři se naopak snaží vytvořil vozidla, která by zabezpečila dlouhou pracovní schopnost bez přerušení, tedy vozidla o zvýšené životnosti a zvýšené spolehlivosti. A my potřebujeme také taková vozidla. Naši konstruktéři mají k disposici mnoho vědeckých prací nejlepších sovětských odborníků. Řada z nich, na příklad dvě vědecké práce nedávno zesnulého akademika E.A.Čudakova, je již přeložena do češtiny. Sovětské zkušenosti nám také pomáhají racionalizovat výrobu unifikací strojních celků a součástí. Tuto cestu nastupujeme ne již jen ve výrobě nákladních automobilů, ale také ve výrobě motocyklů.

Zvlášť cenné jsou sovětské zkušenosti v oblasti využívání motorových vozidel, aby mohla sloužit co nejvíce a co nejdéle. Masové hnutí řidičů stachanovců, které dalo sovětskému svazu řadu vynikajících novátorů, vyznamenaných Stalinovou cenou, zapustilo pevné kořeny také u nás. Desetitisíce řidičů překonávají velmi značné normy jízdy bez generální i střední opravy, spoří ohromná kvanta paliva, šetří pneumatiky i akumulátory, snížují výdaje na technickou obsluhu i údržbu a dosahují v celostátním měřítku stamilionových úspor. Všech zkušeností však není náležitě využito, hlavně ekonomický způsob jízdy methodou „Rozjezd – dojezd“, zkracování prostoje při nakládání a vykládání používáním jednoduchých mechanisačních prostředků, řádné vytěžování nákladních vozů, metody zvyšování bezpečnosti jízdy.

Sovětský svaz je nám také vzorem ve stále vzrůstající potřeby vlastníků automobilů a motocyklů. Pro svazarmovské motoristy jsou velmi cenné sovětské zkušenosti z výcviku řidičů, organisace práce v DOSAAF a z motoristického sportu. K dokonalému osvojení si sovětských zkušeností je však nutná znalost ruštiny. Je sice pravda, že mnohé sovětské práce vycházejí v překladu, na všechny se však dostat nemůže. Sovětských knih motoristických vychází ročně několik desítek. Jsou v nich ukládány nejnovější zkušenosti, jež nám pomohou jak při zvyšování branných odborných znalostí motoristických, tak i při zvyšování produktivity motorových vozidel. Ovšem musíme je sledovat. Čím více našich občanů bude umět rusky, tím více a tím lépe budeme uplatňovat sovětské zkušenosti.

Článek přepsán 27.9.2008 zdroj: Svět motorů

 

ill title K prodeji vozu Škoda 440 léta páně 1955

Na množství dopisů, ve kterých nás čtenáři žádají o uveřejňování podrobností o prodeji vozu Škoda 440 čili Spartak znovu odpovídáme: Redakce nebude podrobné směrnice uveřejňovat nejen pro jejich délku, ale zejména proto, že praxe se v mnoha krajích liší. Zaměstnanci Mototechny a závodní výbory tyto směrnice mají a podají zájemcům všechny potřebné informace.Vybrali jsem dvanáct dopisů, které obsahovaly v kostce téměř všechny dotazy, opakujících se v dalších dopisech a zaslali jsme je ministerstvu dopravy, hlavní správě odbytu. Soudruzi nám v úvodu svého dopisu sdělili, že vzhledem k nové organisaci prodeje automobilů nebudou již odpovídat na kritiku dřívějšího způsobu prodeje. V dopisech dále píší: „V pěti dopisech je zmínka o ceně vozu Škoda 440. Někteří čtenáři se ptají na výši ceny, která mezitím byla ve Světě motorů oznámena (27 450,-Kčs), jiní tuto cenu kritisují a považují ji za nepřiměřeně vysokou. Je nepopiratelné, že jedním z výsledků úspěšného budování socialismu bude i levný lidový vůz domácí výroby v dostatečném počtu na trhu. K tomuto cíli směřujeme, ale ještě tam nejsme.

Škoda 440 není ještě oním lidovým vozem, který předpokládá ohromné výrobní série s několikaletou přípravou. Obavy, které vyslovuje jeden z dopisovatelů, že po vydodání první série, nebude vůz Škoda 440 již vyráběn, můžeme s plnou odpovědností vyvrátit. Další výroba je spolehlivě umístěna v plánu…….Vyskytla se též námitka, že drobní střádalové, kteří ukládali své úspory postupně do spořitelny, jsou v nevýhodě proti těm, kdož peníze měli ležet doma a nyní mohou složit najednou kupní cenu vozu na zvláštní vklaní knížku. Kdo nemá plnou kupní cenu pohromadě, ať již doma nebo ve spořitelně, nemůže získat pořadí dodávky na nový vůz. Kdo má na své normální vkladní knížce vklad, dosahující výše kupní ceny, může jej prostě předisponovat na zvláštní vklaní knížku, případně nedostačující vklad doplnit potřebnou hotovostí. Střadatel teda neztrácí výhodu pořadí dodávky. Stížnosti na nedostatek ojetých vozů a jejich předražování soukromníky nelze připisovat na vrub řídících orgánů.

Trh ojetých vozidel je zcela volný. Najdou-li se kupci, kteří jsou ochotni přeplácet ceny ojetin, najdou se tím snáze majitelé vozů, kteří z této ithace těží. Kupující se však může bránit před příliš vysokou cenou tím, že požádá odhadní úřad při národním výboru o úřední odhad vozidla. Pokud se vyskytují stížnosti na předražování nových vozidel, mohou být předmětem vyšetřování jen tehdy, jsou-li udány konkrétní případy. Tyto konkrétní údaje však, bohužel, ve všech stížnostech chybějí. Co bylo řečeno o ojetých automobilech, platí i pro ojeté motocykly. Zlepšený způsob prodeje nových motocyklů, které nejsou prodávány jen v Mototechně, nýbrž i ve spotřebních družstvech a obchodních domech, je právě předmětem jednání příslušných činitelů. Dopis soudruha Mráčka z Brna, Tišňovská 20, si ještě ponecháme k pozdějšímu zodpovědění, neboť jsem si vyžádali vyjádření krajské odbytové základny Mototechna v Brně.“

Na dotazy o podrobnostech vozu Škoda 440 nebude naše redakce odpovídat již ani v dopisech, neboť stovkám čtenářů bychom museli věčně opakovat stejnou odpověď: obraťte se na závodní výbory a prodejny Mototechny.

Článek přepsán 18.9.2008 zdroj: Svět motorů

 

 

ill title Prodej benzinu v roce 1956

V posledních letech se neustále zlepšuje péče národních podniků všech odvětví o spotřebitele. Zřizují se nové prodejny a zavádí nedělní i večerní prodej. Do těchto podniků však, myslím, nelze zahrnout n.p. Chema. Podle mého názoru není distribuce pohonných hmot úměrná stále rostoucímu počtu motorových vozidel. I když je zřízena nepřetržitá služba a nedělní prodej u některých čerpadel, neodpovídá distribuce potřebám motoristů a hospodárností provozu. Tak na příklad v Praze o nedělích a svátcích je možno koupit pohonné látky v době od 8-16hodin pouze u pěti čerpadel a kromě toho ve větším počtu garáží. Ve večerní a noční době pouze v garážích. Mimo Prahu je v noční době zřízen prodej pouze v krajských městech.

Bylo by jistě vhodné zavést ještě na všech hlavních výpadových silnicích z Prahy provoz nepřetržitě u jednoho čerpadla a totéž aspoň v 50kilometrových vzdálenostech na všech silnicích 1.třídy (v okresních městech apod.). Vzdálenost z Prahy do Českých Budějovic, ve které není možné v noci sehnat benzin, se mi zdá přece poněkud velká. Kdyby bylo na každé výpadové silnic čerpadlo, mohl by se odběr dít bez zajíždění a hledání.

Dále bych chtěl v této souvislosti upozornit na věc, která má vliv i na celkové hospodaření pohonnými látkami. Jistě je značné množství motoristů, kteří nemají možnost si v místě svého bydliště koupit pohonné látky. Uvedu příklad: Jezdím pro benzin 14km do nejbližšího města (7km jedna cesta), přičemž spálím téměř půl litru benzinu. Protože většinou jezdím celý týden jen v nejbližším okolí, kde žádné benzinové čerpadlo není, stane se jen ve výjimečném případě, že kupuji benzin při cestě, aniž bych pro něj musel jet zvlášť. Tedy, většina jízd pro benzin ročně je naprosto nevyužita a pouze za účelem jeho nákupu. Při průměrné spotřebě 200litrů ročně, spálím úplně zbytečně 10litrů paliva (počítám-li, že vždy kupuji 10litrů, což není pravidelně, protože někdy koupím pouze 5litrů, čímž se množství zbytečně spáleného benzinu ještě zvýší).

Takto však dojíždí pro benzin i mnoho automobilistů, u kterých je toto množství paliva ještě daleko vyšší. Znám případy, že pro benzin, zejména v pohraničí, si jezdí 20 až 30 km daleko. Rád bych znal množství paliva, které se ročně v republice takto spálí. Zajímalo by mě, jaký názor na tuto věc mají příslušné úřady a n.p.Chema. Rád bych věděl, zda je možné tuto věc vyřídit jiným způsobem, než nějakým skladováním většího množství benzinu v garáži apod., což jistě není vhodné a přípustné.

Článek přepsán 19.9.2008 zdroj: Svět motorů

 

 

 

ill title Kdyby došlo k nehodě rok 1954

Projížděl jsem předměstím moravského městečka a potkal jsem průvod, jímž se zahajovaly přípravy na spartakiádu. V čele průvodu byly větší i menší děti, uprostřed šli v sevřeném útvaru po pravé straně vozovky dospělí a na konci průvodu opět mládež. Míjel jsem průvod velmi pomalu, jistě ne víc, spíše méně než rychlostí 20km.vozovka byla suchá a viditelnost velmi dobrá. Když jsem míjel konec průvodu, vyběhlo pojednou jako šipka před vůz děvče, jakmile jej spatřilo, rychle se obrátilo, upadlo však přímo pod levé přední kolo. Krátký hvizd, vůz na štěstí v okamžiku zastavil. Dcerka se zvedla a zmizela mezi dětmi v průvodu. Průvod šel dál – nic s nestalo. Vydechl jsem ulehčením a jel dále, opatrněji než předtím. Přemýšlel jsem, jak by to dopadlo, kdyby vozovka byla jen trochu kluzká. Což, kdyby k nehodě došlo? Jak by případ posuzovaly dopravní orgány a soud? J.Volčík, Vsetín

ODPOVĚĎ REDAKCE: K dopisu nám Hlavní dopravní inspektorát sděluje, že v případě, míjí-li vozidlo průvod, musí jet řidič zvláště mírnou rychlostí, max. 15 km za hod.(§25 odst.2 a 6 vyhl.196/53) a přizpůsobit rychlost jízdy i jiným okolnostem (odst.1 téhož §). Soudce by při řešení případu nehody uvažoval o všech okolnostech – zda řidič dodržel povinnosti uložené mu pravidly silničního provozu, za jakých okolností k nehodě došlo a zda řidič a ostatní účastníci (hlavně rodiče) učinili vše, co bylo v jejich moci, aby nehodě zabránili.

Článek přepsán 20.9.2008 zdroj: Svět motorů

 

 

ill title Stroje v Alpské soutěži rok 1955

Alpská súťaž je práve pre svoje veľmi ťažké podmienky dobrou príležitosťou pre výrobcov motorových vozidiel, vyskúšať svoje nové typy alebo zlepšenia doterajších modelov. Lenže – podmienky sa stávajú také ťažké, že nových vozidel je vidieť stále menej a pravládajú už osvedčené vozidlá s menšími úpravami. Jedinými novými automobilkami, ktoré sa tohoto roku Alpském súťaže zúčastnili, boli naše vozy Škoda 440 – Spartak. Doteraz ich zahraničná veřejnost obdivovala na niekolkých automobilových výstavách, tu však mali ukázať, čo sa skrývá za peknou a elegantnou karosériou.

Vozy Škoda 440 tzv. Spartak štartovali v triede do 1300 ccm, pre ktorú bol predpísaný jízdný priemer 53 km/hod. (na veľkú zlatú medailu). Pri charaktere ktorý trať Alpském súťaže má (zlé cesty, stúpania až 33%, prudké klesania), bolo treba nové vozy v rámci úprav, dovolených športovnými poriadkami pre kategóriu cestovných automobilov, dokonale pripraviť. Toho si boli mladoboleslavski pracovníci vedomí, veď išlo o prvý zahraničný štart nových vozov. V prvom rade sa zamerali na to, zvýšiť výkon motora na maximálnu hranicu. Nestačilo malé zvýšenie výkonu, už i skutočnosť, že do klasifikácie boli zaradené rýchlostné skúšky do vrchu, vyžadovala výkon čo najvyšší. Úpravou karburačného systému vyleštením sacích kanálov, inými drobnými úpravami a hlavne zvýšením kompresného pomeru sa dosiahol výkon témer 50 k při 5000 ot/min. Zvýšenie kompresného pomeru bolo možné s ohľadom na prípustné palivo o vyššom oktanovom čísle.

Tieto úpravy sa urobili najprv na jednom skúšobnom vozidle, ktoré takto dosahovalo rychlosť až 130 km/hod. a malo dobrú akceleráciu. Ďalej bolo treba vyskúšať, či upravený motor bude dostatečne spoľahlivý, či súčiastky vydržia zvýšene namahanie. Keď mal skúšobný voz za sebú 24hodinovú jazdu na plný plyn (absolvoval ju bez najmenšej poruchy na skúšobnom okruhu Mladá Boleslav, Mnichovo Hradište, Pyrám, so striedaním jazdcov), a výkon motora bol stále rovnaký, bola overená i táto skutočnosť.

Ostávalo určiť prevody, overiť si brzdy a perovanie. Najlepšie je to ovšem možné priamo na trati súťaže. Niekoľko týždňov před súťažou sa skúšobný voz vydal do Alp, vyzbrojený sadou prevodov. Táto skúška priniesla mnoho cenných poznatkov. Určili sa potrebné prevody, ukázalo sa, že třeba zosíliť perá vzhľadom na veľmi zlý povrch ciest, najmá v rýchlostných vložkách, zlepšiť brzdy a upraviť vzorok pneumatík. Po návrate mal motor stále dobrý výkon, spojka, prevodovka, radenie a nápravy vydržali zvýšené namáhanie bez akejkoľvek poruchy. Chladenie nielen že vyhovovalo, ale teplota vody nestúpla ani v najvačších tiahlých stúpaniach nad 85OC.

Podľa skúseností so skúšobným vozom sa upravili ostatné súťažné stroje. Motory boli už pripravené, zosílili sa perá, zvačšil sa prívod chladiaceho vzduchu k brzdám, urobili sa úpravyuloženia brzdových čelustí, čo zmenšilo opotrebenie obloženia a zamedzilo pokles koeficientu trenia při intenzivnom brzdení.

Priebeh a vysledky Alpském súťaže potvrdili, že príprava Škodoviek bola dosledná a dobrá. Márna by bola ovšem akákoľvek príprava a súťažná úprava, bez spoľahlivej a vyhovujúcej základnej koncepcie, a tá sa ukázala vynikajúca. Potvrdili to rakúski odborníci, ktorý si Škodovky vyskúšali a potvrdzuje to i veľká strieborná a bronzová medaila, korú v súťaži získali. Veď dva vozy, ktoré došly zo 49 štartujúcích automobilov do ciela bez trestných bodov, viedli majstři Rakúska. Keď bol továrensky team Škoda následkom Netušilovej nehody vyradený zo súťaže, teamy ostatných značiek už predtým odpadli pre rozličné poruchy.

K celkovém účasti automobilov v súťaži možno povedať, že ich počet sa rok od roka zmenšuje. Zapríčiňujú to ťažké súťažné podmienky. Tak například tohoto roku sa prihlásilo len 9 športovných automobilov. Z nich niektoré ani neštartovali. Najvačšie percento štartujúcích tvorili vozy malých a stredných obsahových tried, ktoré dnes tvoria hlavnú část produkcie európských automobilových tovární.

V najslabsie triede podalo nadpriemerný výkon vozítko Goggomobil, jízdné vlastnosti a výkon motora o obsahu 300ccm boli skutočne pozoruhodné. V triede do 750ccm boli ponajviac vozy Renault 750. Majú vzadu umiestený, vodou chladený motor, a vyznačujú sa dobrou akceleráciou, avšak Strieborný plesnivec v tejto triede získala sedemstovka Goliath s dvojdobým motorom, opatreným vstrekovaním benzinu systému Bosch. Z vozov triedy do 1000ccm veľmi dobře jazdili dvojtaktné trojvalce DKW 900. V triede do 1300 ccm konkurovali našim jedenásťstovkám štvorvalce Simca 1220, ktoré boli vďaka výhode vačšieho obsahu v rýchlostných vložkách rychlejšie. V triede nad 1600 ccm štartovali okrem voza Mercedes Diesel, vozy BMW 502. Tri zo štyroch štartujúcích strojov došli na striebornú, jeden voz bol vyradený hned při štarte požiarom karburátora. Tieto vozy majú osemválcový V motor o obsahu 2580ccm, ktorý má v sériovém úprave 100 k při 4800 ot/min.

Článek přepsán 20.9.2008 zdroj: Svět motorů

 

ill title Náš lidový vůz

Měl jsem možnost dobře si prohlédnout náš lidový vůz – Spartak 440. byl jsem překvapen, jak krásný vůz dovedou vyrobit naši technici a dělníci v poměrně krátké době. Spartak dělá dojem poměrně většího vozítka, prostorností se však vyrovná Tudoru, nepředčí-li jej. Nelíbí se mi jen některé detaily, jež by se mohly zlepšit. Výřez předního blatníku je tvořen ostrým a složitým výliskem. V tomto místě je možnost častého poškození při nárazu, proto by neměl být tak složitý, neboť by se špatně opravoval. Je tak konstruován asi proto, aby se odstranilo praskání blatníku, které se v tomto místě objevuje u vozů Š 1200. snad by se to dalo řešit jako u T 600 a celá boční karoserie vozu zhotovit hladší, bez větších prolisů. Nevhodný je i přední nárazník. Je sice pěkně začleněn do předku vozu, není však účelný. Při nárazu, který by u typu Š 1101 způsobil deformaci, dochází u Š 1200, a tím i u Spartaku k „podehnutí“ předních blatníků. Dejte proto Spartaku opravdový nárazník a ne obdobu. Obtížné bude vyřešit nové raménko stěrače, jež by zaručoval dokonalé otírání oblé plochy předního skla.

U zadního okna je otázkou, nebude-li řidič oslňován světlem za ním jedoucího vozu, což je u typu Š 1101 znemožněno záclonkou, u velkého okénka u Spartaku to bude nesnadnější. Nelíbí se mi u vozu drahé a složité topení, stejně jako u Š 1200. bylo by vhodnější topení teplým vzduchem, jež je účinnější, neboť hřeje hned po nastartování motoru a vodní topení teprve po delší jízdě a důkladném prohřátí vody. Odpadl by drahý ventilátor s elektromotorem, radiátor a vodní potrubí a zmenšila by se tím poruchovost topení. Vůz by měl být vybaven blikajícími ukazovateli směru místo šipkových ukazovatelů, jež často nefungují a jsou jen příčinou toho, že se pokutami zdražují náklady na jízdu. Jinak se mi vůz líbí, je to mistrovská práce českých rukou.  Voj. E.Hasan



Odpověď AZNP v Mladé Boleslavi: Složitý prolis na předním blatníku vozu Spartak není pro ozdobu, získáváme tím dostatečný prostor pro přední kolo při maximálním vytočení předních kol a maximálním propérování. Prolis by se zjednodušil, kdybychom ze šířky blatníků v ose přední nápravy vycházeli při stanovení maximální šířky karoserie, jež by tak tím zbytečně rozšířila a zvýšila se tak i její váha. Přední nárazník u vozů sériové výroby je mnohem masivnější konstrukce než u prototypů a je zakotven v karoserii do tuhé trubkové konstrukce. Kartáček stěrače předního okna je speciální konstrukce pro oblá skla a u prototypů jsem jej postupně vyměnili. Normální kartáčky jsme montovali, protože v době, kryjeme prototypy dokončovali, nebyly jiné na skladě. Teplovodní topení montujeme na karoserie sériové výroby přechodně, dokud nevyvineme dokonalé teplovzdušné topení, jež je ve vývoji. Karooserie Spartak jsou opatřeny blikajícími ukazovateli směru s elektromagnetickým přerušovačem a jsou u všech prototypů vozu Spartak a Š 1200. tato změna asi unikla pozornosti pisatele.

Článek přepsán 22.9.2008 zdroj: Svět motorů