 |
Technické informace Škoda 1000MB, 1100MBX
Populární embéčko se objevilo v roce 1964, nahradilo už velmi zastaralou Octavii. Už v roce 1955 stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní vlastnosti nového automobilu. Měl by být dostatečně velký pro dvě osoby, vážit kolem 700kg a se spotřebou kolem 6-7l/100km. Vzhledem k nízké váze musel být nový model co nejvíce odlehčen (nutnost dostatku prostoru pro čtyři lidi). Samozřejmostí bylo použití bezrámové konstrukce a samonosné karoserie. Automobilka však musela udělat těžké rozhodnutí, buď vše vpředu nebo vše vzadu. Vzhledem k tomu, že všechny součástky automobilu musely být tuzemské, přední pohon nebyl reálný. Kloubové hřídele pro pohon předních kol se zde nevyráběly a musely by se dovážet ze zahraničí, což odporovalo požadavkům ministerstva. Proto nakonec padlo rozhodnutí (podpořené ještě úspěchem této koncepce v zahraničí) na motor umístěný vzadu s pohonem zadních kol. Díky pohonu zadních kol, který byl ještě v té době docela populární, ale již pomalu překonaný, se embéčka později na západě moc neuchytila. O rok později se totiž představil Renault 16 s předním pohonem a toho se postupně chytala naprostá většina automobilek (toto uspořádání však měl např. i legendární Mini). V naší zemi kutilů a chalupářů prostě toto řešení nebylo dobré, poněvadž umožňovalo pouze varianty sedan a kupé, příp. kabriolet, jenž vznikl jako prototyp v roce 1962, měl však tak malou tuhost karoserie, že se o výrobě nedalo uvažovat ani ve snech. Musím podotknout, že vznikla i verze kombi (nazývána hajaja) s motorem vzadu, samozřejmě pouze prototyp, proto se Octavia Combi udržela ve výrobě až do roku 1971. Jinak byly tyto vozy poměrně moderní koncepce, karoserie vcelku moderních tvarů nabízela dostatek místa čtyřem cestujícím.
Motory:
Zkoušelo se velké množství motorů. Pro prototyp 976 a 978 s předním pohonem byl použit litrový motor o výkonu 38k/4600ot.min-1. Měl větrák poháněný řemenicí na vačkové hřídeli. Na stejném motoru umístěném pro zkoušku vzadu poháněla větrák řemenice na klikovém hřídeli, navíc zkoušeli dva typy. Se samotnými sacími kanály a se zdvojenými. Nakonec se ujala druhá verze díky jednoduchosti a nižší měrné spotřebě. U prototypu 977 s motorem vzadu zkoušeli objemnější vzduchem chlazený motor s protilehlými válci (tzv. boxer) o objemu 1032cm3 a výkonu 32k/4000ot.min-1. Perfektně vynikal ve dvou věcech: byl pěkně hlučný a velmi slabý. Proto se nakonec použil přepracovaný motor z prototypu 978 a umístil se dozadu. Měl objem 988cm3 a výkon 41,6k/4750ot.min-1. Kvůli velkým výrobním časům některých částí motorů se ukázalo, že je lepší použít hliníkové části lité pod tlakem. Tomuto uzpůsobení nejlépe vyhovuje rozvod OHC. Proto vznikl prototyp motoru o objemu 988cm3 a výkonu 43k/5100ot.min-1. Bohužel tento motor byl plně srovnatelný s motory předchozími a navíc měl problémy s utěsněním olejového a vodního čerpadla. Místo toho, aby škodováci chybu napravili, vrátili se k motoru OHV a u něj zůstali až dodnes. Byla to velká škoda také z toho důvodu, že by to byl první celohliníkový motor na světě.Karoserie vozu je oproti předcházející Octavii podstatně prosklenější a prostornější. Její tvary byly voleny tak, aby byly moderní, ale nepříliš módní. Pak by se vůz totiž rychle okoukal. Počítalo se s dlouhou výrobou, aniž by se muselo přistupovat k modernizacím. Jak je známo, Škoda 1000MB se vyráběla do roku 1969 a poté s několika změnami v podobě modelu Škoda 100/100 až do roku 1975. Místa vevnitř je docela dost i když pasažéři vzadu nemohou počítat s nadbytkem prostoru a to jak na délku tak na výšku. Šířka vozu je však dost velká.
Navzdory rodinnému zaměření vozu, má toto auto spíše tvrdší pružiny a proto se minimálně naklání. Je to ovšem vykoupeno menším komfortem jízdy. Embéčka jsou však trochu citlivější na boční vítr.
Základní verze byla Škoda 1000MB, tedy s litrovým motorem o výkonu 30,9kW (42k) umístěným vzadu. Roku 1966 se objevily nové motory. Škoda 1000MB dostala vyšší výkon 35,3kW (někdy uváděno 33,1kW) díky úpravě sacích vaček vačkového hřídele, zavedení vnitřních ventilových pružin, úpravě hlavy válců pro vnitřní pružinu, ventilové misky a jiné seřízení karburátoru. Od tohoto roku se také vyráběla verze 1000MB de Luxe která měla bohatší výbavu. Objevila se i verze kupé nazvaná Škoda 1000MBX de Luxe, která nabídla výkon 38,2kW a max. rychlost 130km/h, motor byl dvoukarburátorový s ostřejší vačkou a vyšším kompresním poměrem než u standardní Š1000MB. Standardně se začaly montovat bezpečnostní pásy. Jako kosmetické úpravy si nelze nevšimnout nově řešený vstup k chladiči na zadním blatníku, který pak měl obdélníkový tvar, předchozí ročníky jej měly kulatější (viz prototyp kombíku), jako další poznávací znak je přední maska, která se trochu zůžila a směrovky do ní již nazasahovaly. Model 1000MBG de Luxe byl nejlépe vybavenou verzí sedanu, poněvadž převzal výbavu i motor 38,2kW z modelu 1000MBX. V roce 1967 se objevil nový motor a to jedenáctistovka o výkonu 38,2kW. Ten se objevil v modelu Škoda 1100MB de Luxe a o rok později i v 1100MBX de Luxe. Model 1000MBX se přestal vyrábět, jeho místo převzal právě model 1100MBX. Pro vývoz se vyráběla velmi chudě vybavená verze 1000MBT, která neměla ani levé zpětné zrcátko, z předních blatníků zmizely chromované lišty, nárazníky bez svislého dílu,... Na fotografiích si můžete všimnout nově řešené přídě pro vozy ročníků 1968-69, kdy zmizela oválná maska a byla nahrazena pouze tenkým pruhem s nápisem Škoda.Tyto modely se vyráběly až do roku 1969, kdy byla skončena výroba.
Výroba: vyrobeno 349.348 vozů 1000MB,
65.502 vozů 1000MB de Luxe, 3.287vozů 1000MBG,
1.403 vozů 1000MBX,
22.487 vozů 1100MB a 1.114 vozů 1100MBX.
V srpnu byla tato řada nahrazena řadou Š100/110.
Ceny: vůz 1000MB stál v roce 1966 44.000Kčs,
Pro porovnání: Octavia stála 38.000Kčs a Felicia,
stejně jako Š1202 STW stála 44.000Kčs.
V letech 1967 stály modely 1000MB 45.600Kčs,
1000MB de Luxe 48.900Kčs,
1000MBG de Luxe 49.900Kčs,
1000MBX 52.200Kčs
a v letech 1969 stály modely 1100MB de Luxe 51.700Kčs
1100MBX 52.900Kčs.
Jak poznáte, že se jedná o Škoda 1000MB, MBX ....?
Následující foto: MBX Club Praha při návratu z Českého veteránského dne v Holandsku v roce 2007.
Autor: Zdeněk Wachfaitl
|